Przylot śmigłowca Lotniczego Pogotowia Ratunkowego to sytuacja, która większości z nas kojarzy się z poważnym wypadkiem drogowym, czy nagłym zachorowaniem. W minionym roku śmigłowce „LPRu” interweniowały na terenie naszego powiatu kilkakrotnie, transportując m.in. ofiary zdarzeń komunikacyjnych w Łopiennie i Jankowie Dolnym, ale także udzielając pomocy osobom, które doznały obrażeń w wyniku upadku z wysokości czy też przygniecenia przez maszynę rolniczą.

Lądowanie załogi „powietrznej karetki” praktycznie zawsze wzbudza zainteresowanie wśród osób postronnych. W związku z tym, dzięki uprzejmości zespołu Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Poznaniu, udało mi się zagościć w bazie na lotnisku „Ławica”, aby przeprowadzić wywiad z dowódcą śmigłowca Eurocopter EC135 – Grzegorzem Gawłowskim. Pilot, cieszący się nalotem ogólnym w wysokości 2100 godzin na śmigłowcach Mi-2, W-3 oraz EC135, zgodził się opowiedzieć o swojej pracy.

Maciej Nowaczyk: Ile misji dziennie wykonuje (przeciętnie) załoga LPR w Poznaniu? W jakich godzinach funkcjonuje? W jakim promieniu od bazy działacie?

Grzegorz Gawłowski: Liczba lotów zrealizowana przez załogi z filii SP ZOZ LPR w Poznaniu w 2015 roku to ponad 450 misji, co daje średnio 1,35 misji dziennie, ale to jest tylko statystyka. Zdarzają się dni bez wezwań i zdarzają się dni z pięcioma misjami dziennie. Dwa lata temu w Poznaniu jednego dnia mieliśmy 9 misji, jednak na moim dyżurze nie zdarzyło się, abym musiał startować więcej niż 5 razy.

Baza w Poznaniu funkcjonuje codziennie w stałych godzinach od 7:00 – 20:00. Promienie działania „Ratownika 9″ w dzień wynoszą:

– do 60 kilometrów (przyjmując wezwanie na tę odległość startujemy w czasie do 3 minut)
– od 60 do 130 km (startujemy w czasie do 6 minut)
– powyżej 130 km (maksymalny czas do startu wynosi 15 min.)

W nocy sytuacja wygląda trochę inaczej. Dzisiaj na przykład noc „zahacza” o pory przed wschodem słońca i po zachodzie (godziny 7:00 – 8:00) i (16:00 – 20:00). Ze względu na to, że nocą potrzebujemy więcej czasu na uzgodnienie miejsca lądowania i koordynację czynności z naziemnymi służbami ratowniczymi oraz strażą pożarną, czasy do startu w analogicznych promieniach działania się wydłużają. Przy starcie na wezwanie do 60 km od bazy nie przekroczymy 15 min., powyżej 60 km – 30 min. Nie oznacza to, że lecąc do wypadku nocą, nie możemy zrobić tego szybciej. Czas ten może wynieść nawet 4 minuty, przy braku komplikacji oczywiście.

Szczegółowe wymogi dotyczące czasów do startu, których musimy się trzymać mamy zapisane w Standaryzacji i Regulaminie Porządkowym SP ZOZ LPR. Pamiętajmy też o tym, że podczas zmiennej pogody lub potrzeby zmiany wyposażenia wewnętrznego śmigłowca (konfiguracji) podane wartości mogą ulec zmianie. Nie wolno nam robić czegoś szybko i byle jak. Wszystkie czynności, które wykonujemy staramy się wykonać w taki sposób, aby przewidzieć każdy czynnik mogący zagrozić bezpieczeństwu. Wdrażamy procedurę oceny ryzyka przed dyżurem / misją po to, aby wyeliminować tak dalece – jak to możliwe – czynniki potencjalnie niebezpieczne.

M.N.: Do jakiego rodzaju zdarzeń najczęściej latacie?

G.G.: Najwięcej lotów ratunkowych wykonujemy do wypadków komunikacyjnych. W 2015 roku często byliśmy wzywani do zdarzeń związanych z uszkodzeniami ciała, które zdarzały się podczas pracy z maszynami rolniczymi lub budowlanymi. Większość z nich kończy się tragicznie, mimo naszej szybkiej interwencji. Dość często wezwania dotyczą nagłych zachorowań, takich jak: zatrzymanie krążenia, utrata przytomności, ostre zespoły wieńcowe czy udary.

M.N.: Czy możecie wykonywać loty nocne? Jeżeli tak, gdzie wtedy lądujecie? Które szpitale w Wielkopolsce / Poznaniu posiadają lądowiska całodobowe? 

G.G.: Jak już wcześniej wspomniałem, w porze zimowej pełniąc dyżur od 7:00 do 20:00 część czasu służby przypada przed świtem i po zmroku. Zatem zgodnie z przepisami lotniczymi są to loty nocne. Możemy latać na miejsca gminne, drogi ekspresowe, dwujezdniowe drogi szybkiego ruchu i autostrady. Ustalono, że piloci którzy uzyskali odpowiednie doświadczenie w nocy w lotach ratunkowych mogą dodatkowo lądować w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca zdarzenia przy asyście straży pożarnej. Dwa szpitale w Poznaniu posiadają Szpitalny Oddział Ratunkowy z lądowiskiem całodobowym  – szpital przy ul. Szwajcarskiej i ul. Lutyckiej.

M.N.:  Jak oceniacie zmiany w Centrach Powiadamiania Ratunkowego? Czy brak małych dyspozytorni, a przejście na większe „obszary operacyjne”, ułatwiło Wam pracę, czy utrudniło?

G.G.: Duże centra mogą więcej – są lepiej wyposażone, zarządzają większym obszarem. Pracują sprawniej, bo wszystkie potrzebne informacje bez zwłoki i pośredników spływają w jedno miejsce i podlegają szybszej analizie. Decydują bardziej profesjonalnie, dlatego, że za ilością idzie jakość, doświadczenie i praktyka. Dyspozytorzy skoncentrowanych dyspozytorni medycznych nie obawiają się wezwać śmigłowca kiedy jest potrzebny i robią to często. Wiedzą, jakie płyną korzyści logistyczno-operacyjne z zadysponowania naszego Eurocoptera.

Na przestrzeni 3 lat widać znaczącą poprawę. Pełen profesjonalizm. Współpraca z nimi w większych ośrodkach jest jakościowo lepsza, w efekcie czego korzystają z tego nasi pacjenci. Często dzięki zadysponowaniu śmigłowca pacjent może liczyć na szybszą pomoc, a poszkodowany wymagający specjalistycznych zabiegów szybciej dociera na najbliższy SOR lub do odpowiedniego docelowego szpitala.

IMG_1279

M.N.:  Współpracując z funkcjonariuszami PSP i OSP czego od nich wymagacie? Z perspektywy pilota LPR jaka jest najważniejsza rola strażaków?

G.G.: Od strażaków przede wszystkim oczekujemy zabezpieczenia płaszczyzn przyległych do miejsca zdarzenia lub miejsc w pobliżu wypadku. Usunięcia ze strefy zagrożenia ewentualnych osób postronnych, ochrony ludzi przed narażeniem ich na utratę zdrowia bądź uszkodzenie ciała. Jest to bardzo ważne, gdyż my lecimy z chęcią pomocy, a nie szkody.

Współczesne społeczeństwo cierpi na tzw. chorobę telewizyjną – pomimo potencjalnego zagrożenia wszyscy myślą, że coś złego nie może im się przytrafić, że ich to nie dotyczy. Większość osób z dziećmi na rękach pcha się w bezpośrednie sąsiedztwo miejsca lądowania. Traktowani jesteśmy jak atrakcja regionalna. Nie zdając sobie z tego sprawy, „widzowie” w taki sposób utrudniają nam prowadzenie akcji ratowniczej. Wydłużają czas dotarcia do poszkodowanych. Nie mają pojęcia, jaką energię posiada strumień powietrza od wirnika nośnego. Strefa o promieniu 30 metrów dookoła śmigłowca jest najbardziej newralgiczna, gdyż przykładowy element płaski, jakim jest kawałek gałęzi lub kamień z drogi, rozpędza się czasami do prędkości 100 km/h i ma energię pocisku kuli z broni gładkolufowej. Przy takim braku świadomości rola straży pożarnej i policji w zaludnionych miejscach, w których często musimy lądować, jest bardzo ważna i z czasem będzie rosła. Chęć nagrania fajnego filmiku na telefonie nie może być ważniejsza niż czyjeś życie i zdrowie.

M.N.: Pamiętasz swoją najtrudniejsza misję? Możesz ją krótko opisać, dlaczego utkwiła Ci w pamięci?

G.G.:  Z moim doświadczeniem na poziomie około 2000 godzin, w porównaniu do kolegów z nalotem 6000-10000 godzin, mam tyle do powiedzenia co „nieopierzony wróbel” w stosunku do starego doświadczonego jastrzębia. Ci panowie są prawdziwym skarbem w naszym środowisku i staramy się czerpać garściami z ich doświadczeń. To oni mogliby napisać powieść na temat lotniczego ratownictwa śmigłowcowego. Opisać tysiące misji. Większość osób myśli, że lądujemy w niedostępnych miejscach lub nasze misje są super trudne, niebezpieczne, bo wszystko sprzysięgło się przeciwko nam. Jednak z perspektywy załogi HEMS wygląda to tak, że staramy się lądować w najbliższym, najbezpieczniejszym względem wypadku, miejscu. Wybieramy kilka płaszczyzn robimy małą burzę mózgów, która trwa od 5 do 10 sekund i dowódca załogi podejmuje ostateczną decyzję.
Jeśli czasem wybór miejsca do lądowania zmusza lekarza i ratownika medycznego do dojazdu przez minutę lub dwie samochodem straży pożarnej lub dojścia pieszo na miejsce zdarzenia, to w rozrachunku ogólnym i tak jest szybciej, niż na przykład dojazd ambulansu w teren trudno dostępny. Zawsze mierzymy siły na zamiary i przed każdym lądowaniem jest chwila na w miarę szybką i sprawną analizę ryzyka. Oczywiście najpiękniej z powietrza wyglądają przeróżne place w miastach i parkingi przy centrach handlowych, dlatego staramy się je wykorzystywać.

Jedna misja szczególnie utkwiła mi w pamięci. Wezwano nas do osób tonących w okolicach Mielna na dziką plażę. Dolatując od strony zachodniej przy silnym północnym wietrze musiałem podjąć decyzję czy lądować na wąskim, pochylonym w stronę morza odcinku plaży, czy lecieć 5 km dalej. Dodam, że byliśmy pierwszą ekipą na miejscu zdarzenia.

Przy pogodzie sztormowej i wyschniętej płaszczyźnie pokrytej piachem, ilość zanieczyszczeń jaka oderwała się od ziemi oraz „spray” wody morskiej spowodowały efekt zmniejszenia widzialności do minimum. Lądowanie wykonałem z wyższego zawisu chcąc pozbyć się luźnego piachu, wydmuchując go strumieniem powietrza od wirnika nośnego. Nie wiem dlaczego, ale pamiętam tę minutę w zawisie. Czas dłużył się w nieskończoność. Może dlatego, że deficyt czasu akcji nałożył się na dramatyzm sytuacji panującej na zewnątrz. Lot na szczęście zakończył się pomyślnie, a pacjent w najcięższym stanie został przetransportowany przez nas do szpitala w Koszalinie. Druga osoba została zabrana przez naziemny zespół ratownictwa medycznego.

M.N.: Czy pilot na miejscu zdarzenia wykonuje jakiekolwiek czynności medyczne, ewentualnie wspomaga pozostałych członków załogi?

G.G.: Czynności medycznych nie wykonujemy, ale pomagamy lekarzowi i ratownikowi medycznemu. Podział ról w załodze lotniczej jest szczegółowo ustalony i na każdym etapie realizacji zlecenia poszczególni członkowie załogi mają przypisane czynności w taki sposób, aby całość funkcjonowała jak dobry mechanizm. Ja jestem dowódcą w sprawach lotniczych, członek załogi HEMS jest fachowcem w sprawach ratownictwa medycznego, przyjmowania zleceń, koordynacji z osobami dysponującymi śmigłowiec w trakcie przyjęcia zlecenia i uzgodnień niektórych etapów z innymi służbami reagowania kryzysowego. Lekarz pełni funkcję opiekuna medycznego. Wszystkie sprawy z zakresu medycyny ratunkowej i decyzje odnośnie miejsca docelowego dla poszkodowanego podejmuje właśnie on.

Reasumując dowódcą załogi i szefem od spraw lotniczych szczególnie w zakresie planowania przewidywania oraz bezpieczeństwa jest pilot. Odpowiedzialny za przyjmowanie zleceń, koordynację i ratownictwo medyczne jest ratownik medyczny. Wykonując misję na każdym jej odcinku prowadzi łączność za pomącą radia taktycznego z dyspozytorem, czy strażą pożarną. Członek załogi HEMS służy także pilotowi nieocenioną pomocą w trakcie lotu.

Szefem na miejscu zdarzenia i w dalszej opiece nad poszkodowanym jest lekarz. Mamy taką zasadę, że każdy każdemu służy pomocą i dobrą radą. Niektóre z obowiązków wykonywanych przez poszczególne osoby zazębiają się w taki sposób, aby synergia grupy działała na korzyść osób, którym pomagamy.

M.N.: Czym sugerujecie się wybierając miejsce do lądowania? Lądujecie najbliżej wypadku, czy też staracie się wybrać najbliższe „miejsce gminne”?

G.G.: Wykonując lot ratunkowy w ciągu dnia, z powietrza wybieramy miejsce do lądowania najbliższe miejsca zdarzenia. Nocą korzystamy z tzw. miejsc gminnych bądź lotnisk, czy lądowisk certyfikowanych do lądowań w nocy. Umawiamy się tam z zespołem naziemnym, który dowozi pacjenta, a lądujemy w asyście straży pożarnej.

M.N.: Jak wygląda procedura dysponowania Waszego zespołu? Telefon, fax, pager, radio?

G.G.: Zgodnie z procedurą, do wezwania zespołu HEMS (śmigłowca) uprawnieni są: dyspozytor medyczny, o którym mowa w art. 26 Ustawy o Państwowym Ratownictwie Medycznym, dyspozytor krajowy Centrum Operacyjnego SP ZOZ LPR, dyspozytorzy innych podmiotów ratowniczych (Państwowa Straż Pożarna, GOPR, TOPR, WOPR, PRO, MSR) poprzez dyspozytora medycznego, o którym mowa w ust. 1lit.a) lub bezpośrednio na podstawie podpisanych porozumień.

Najczęściej wzywani jesteśmy przez telefon i radio taktyczne na kanale ogólnopolskim 169,00 MHz. Pozostałe zlecania na loty inne niż HEMS, w tym transporty między szpitalami, koordynowane są przez Centrum Operacyjne SP ZOZ LPR w Warszawie i otrzymujemy je FAX-em lub drogą elektroniczną.

M.N.: Macie jakieś propozycje / sugestie / uwagi do naziemnych zespołów ratowniczych?

G.G.: Większych uwag nie mamy. Mamy tylko gorącą prośbę, jeśli już oczekują od nas pomocy niech prowadzą nasłuch na częstotliwości kanału ogólnopolskiego 169,00 MHz, gdyż w trakcie dolotu lekarz i ratownik medyczny mają czasem wiele pytań na temat stanu zdrowia poszkodowanych, których w deficycie czasu podczas przyjmowania zlecenia nie ma możliwości zadać. Druga sugestia – prosimy o nieodjeżdżanie z miejsca zdarzenia za daleko, a decyzję o wyborze miejsca lądowania i spotkania w dzień konsultować przez radio z nami.

Prosimy, by zespoły karetek pamiętały, że decyzję o wyborze miejsca lądowania w dzień podejmuje pilot.

M.N.: Jak radzicie sobie z traumatycznymi sytuacjami? Macie sposoby na „odstresowanie” się po ciężkiej misji? 

G.G.: Jak każda szanująca się firma mamy do dyspozycji psychologów i psychoterapeutów. Nie znam sytuacji, w której odmówiliby nam pomocy. Pani psycholog do każdego z nas wysyła porady i opracowania na temat radzenia sobie w różnych sytuacjach. Dodatkowo w trakcie debriefingu po misji lub po całym dniu lotnym precyzyjnie omawiamy sytuacje szczególnie trudne. Tylko wnikliwa analiza i wyciągnięcie wszystkich problemów podczas tegoż debriefingu bardzo pomaga. To oficjalna pomoc.

Dodatkowo każdy ma swój autonomiczny sposób na odreagowanie. Najczęściej jest to sport i wysiłek fizyczny. Niektórzy z nas biegają, pływają i uprawiają sporty ekstremalne. Inni ratują się hobby: remontują stare samochody, grają w zespołach muzycznych. Jeden z naszych kolegów od kilkunastu lat gra w zespole rockowym na perkusji. Ja osobiście lubię siłownię. Uważam, że nic lepiej nie działa na wszelkie problemy niż progresywny, odpowiednio ułożony trening siłowy do bólu i granic moich możliwości.

M.N.: Co robicie, gdy pogoda danego dnia nie pozwala na wykonywanie lotów?

G.G.: Zawsze jest coś do zrobienia, od papierkowej roboty do prac pomagających w konserwacji niektórych urządzeń bądź aktualizacja oprogramowania. Jest to również czas na dokształcanie się czy zwykłe pogawędki. Czasami myjemy śmigłowiec, sprzątamy hangar. Porządkujemy leki i sprzęt medyczny.

Pamiętać należy, że do portu lotniczego Ławica mamy całkiem blisko i rok rocznie zdarza się, że pomimo złej pogody pomagamy wszystkim na lotnisku, którzy takiej pomocy potrzebują – pasażerom, personelowi portu lotniczego lub Służbie Ochrony Lotniska.

M.N.: Może pamiętasz jakąkolwiek akcję w okolicach Gniezna?

G.G.: Nie ukrywam, że szczególnie zapamiętuję wezwania do Powidza, lotniska z mojej poprzedniej pracy. Nie ma to jak przylecieć na stare śmieci i powspominać. Rozstanie z 14. Eskadrą Lotnictwa Transportowego z fantastycznymi ludźmi i samolotem C-130 Hercules było jedną z moich najtrudniejszych decyzji w życiu.

Misje w okolicach Gniezna pamiętam dlatego, że pierwsza stolica Polski nie ma SOR-u z lądowiskiem i wszystkie loty w tamten rejon wymagają dodatkowych czynności i obliczeń.

M.N.: Co jest najlepsze Twoim zdaniem w tej pracy?

G.G.: Przede wszystkim duży prestiż i satysfakcja z misji, jaką wykonuje nasza jednostka w społeczeństwie. W drugiej kolejności możliwość robienia tego, co naprawdę lubię. Zgodnie z powiedzeniem: Wybierz pracę,  którą kochasz i nie przepracujesz ani jednego dnia więcej w Twoim życiu.

Poza misjami ratowniczymi wykonujemy tez dużo innych lotów: technicznych oraz oblotów po planowanych przeglądach i obsługach technicznych. Podczas tych misji jest okazja wnikliwiej niż zwykle zapoznać się ze sprzętem. Podejrzeć pracę techników, zajrzeć do środka niektórych systemów lub elementów zespołu napędowego. Gdzie weryfikuje się wiedzę teoretyczną. Tam dopiero widać, jak schemat i przekrój konkretnej części wygląda w rzeczywistości.

M.N.: Czy ciężko zostać członkiem zespołu LPR? Są to rzeczywiście „najlepsi z najlepszych”?

G.G.: Tak. Członek załogi HEMS przechodzi przez najostrzejsze sito, jakie widziałem w życiu. Przypomina to trochę amerykańską szkołę. W USA, tam gdzie przechodziłem szkolenie na C-130, począwszy od DLI Lackland – San Antonio w Texasie, Little Rock w Arkansas i skończywszy na Air National Guard w Nashville, Tennessee. Żołnierze przechodzą podobną selekcję.

Cieszy mnie bardzo fakt, że prezentujemy pod tym względem górną półkę światowych standardów.

M.N.: Na koniec. Latałeś wcześniej na Mi-2. Jakie najważniejsze różnice posiada Eurocopter w stosunku do starego śmigłowca?

G.G.: Tak latałem w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym na śmigłowcu Mi-2+. Była to wersja nowsza i dużo lepsza od klasycznego Mi-2. Latał on szybciej, miał więcej mocy i był wyposażony w nawigację Garmin GNS 430, która miała dużo pożytecznych funkcji. Śmigłowiec ten w wersji pierwotnej posiadał podgrzew wlotów silników, podgrzewaną przednią szybę, instalację przeciwoblodzeniową wirnika nośnego i śmigiełka ogonowego, a także odbiorniki do współpracy z naziemnymi pomocami radionawigacyjnymi i systemem ILS. To był doskonały śmigłowiec. Niestety po jakimś czasie mocno się wyeksploatował i jako statek powietrzny trzeciej generacji nie pasował do zmieniającej się rzeczywistości i przyjętych wyższych standardów świadczenia usług łącznie z wymogami bezpieczeństwa.

IMG_1298

EC 135 jako śmigłowiec piątej generacji jest wyprodukowany wg innych standardów. Na każdym etapie eksploatacji, jak również obsługi tego sprzętu widać, że został wykonany z większą dbałością, solidniej i lepiej. Zaprojektowano i wyprodukowano go w wyższej kulturze technologicznej. Ergonomia układu kabiny pilota i kabiny medycznej, wyposażenie, gabaryty śmigłowca oraz jego parametry lotne znacznie przewyższają możliwości Mi-2. Śmigłowiec ten jest dedykowany do misji HEMS w dzień i w nocy. Wyposażenie elektroniczne, system zarządzania lotem, automatyczny system kontroli lotu, ostrzegania przed zbliżającym się ruchem lotniczym, system rejestracji parametrów lotu i obiektywnej kontroli lotu, radar pogodowy, elektroniczna mapa lotniczo–topograficzna sprzężona z GPS, bezwładnościowy systemem nawigacji i satelitarny systemem śledzenia lotu, dodam do tego telefon satelitarny i system zewnętrznej bezprzewodowej łączności radiowej, który może być wykorzystywany do łączności między dyspozytorem, a załogą prowadzącą akcję ratowniczą – wszystkie te elementy stanowią jego wyjątkowości.

Dodajmy do tego możliwość szybkiej zmiany konfiguracji śmigłowca i najlepsze wyposażenie kabiny medycznej, jakie jest dostępne na świecie i śmiało możemy być dumni z tego co mamy. Porównując Mi-2 do EC 135 najtrafniej? Wystarczy zestawić w porównaniu dwa samochody starą dymiącą Wołgę i najnowszy modelu Porsche 911 Carrera GTS.

Na temat Mi-2 piloci mają anegdotę, że kiedy leci, to silniki wytwarzają 20 % mocy i 80 % dźwięku. Na tym polu EC 135 też zacznie wygrywa, bo ma inną konstrukcję końcówek łopat wirnika nośnego i fenestron (otunelowane śmigło ogonowe). Te dwie rzeczy sprawiają że Eurocopter jest dużo cichszy, a statecznik pionowy, w którym fenestron jest zabudowany pozwala wykonać lot i bezpiecznie wylądować, pomimo awarii sterowania kierunkowego.

M.N.: Bardzo dziękuję za rozmowę. 

Pragnę serdecznie podziękować Grzegorzowi Gawłowskiemu za zgodę na przeprowadzenie wywiadu oraz wszystkim osobom z LPRu w Poznaniu, dzięki którym miałem okazję zagościć w bazie. Dziękuję także rzecznik LPR pani Justynie Sochackiej za wszelką okazaną pomoc.

Autor:  dla Gniezno112.pl

 

o autorze

Redakcja